TOD LÀ GÌ

     

Vấn nạn giao thông đô thị tại Việt Nam không chỉ bắt nguồn xuất phát điểm từ 1 hệ hống hạ tầng yếu kém, phương châm mờ nhạt của khối hệ thống giao thông chỗ đông người (GTCC) mà đặc biệt hơn là sự việc thiếu vắng mối tương tác giữa quy hoạch giao thông vận tải và quy hoạch sử dụng đất. Cách tân và phát triển vận sở hữu hành khách công cộng (đặc biệt là đường tàu đô thị / ĐSĐT) là chiến thuật hữu hiệu nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, đáp ứng nhu cầu nhu mong đi lại và đảm bảo an toàn phát triển thành phố bền vững. Hệ thống ĐSĐT còn có tác động lớn tới thực hiện đất, các chuyển động kinh tế làng mạc hội và môi trường đô thị. Chi tiêu xây dựng các tuyến ĐSĐT khôn xiết tốn nhát nên nên tối nhiều hóa tác dụng từ hệ thống này trải qua việc trở nên tân tiến đô thị gắn kết. Mô hình TOD (Transit Oriented Development) từ rất lâu đã được rất nhiều đô thị áp dụng để phát triển đô thị, kết nối giữa GTCC với áp dụng đất với đã mang đến nhiều thành công.

Bạn đang xem: Tod là gì

*

Các đô thị to ở việt nam như tp. Hà nội và tp hcm đang bắt đầu xây dựng những tuyến ĐSĐT. Đây là cơ hội tốt để các thành phố cải tạo phong cảnh đô thị, “tái cấu trúc đô thị” dọc từ hành lang của những tuyến GTCC cân nặng lớn. Ứng dụng quy mô TOD trong cải tiến và phát triển đô thị, gắn kết với GTCC sẽ nâng cao được kĩ năng tiếp cận những dịch vụ vận tải công cộng, đóng góp phần tăng lượng hành khách cho ĐSĐT, bức tốc phát triển kinh tế - thôn hội trên và quanh nhà ga, với lại ích lợi nhiều phương diện cho xã hội dân cư. Áp dụng mô hình TOD trong cải tiến và phát triển đô thị ở vn là một hướng đi mới. Phân tích khá đầy đủ những dễ dàng và khó khăn khi ứng dụng mô hình này là các đại lý để triển khai, lồng ghép vào những đồ án thực tế.

Đặc điểm của cách tân và phát triển đô thị theo mô hình TOD

*

Theo tiêu chuẩn quy hoạch và kiến thiết đô thị của hiệp hội quy hoạch Hoa Kỳ (APA) thì phát triển theo triết lý giao thông (TOD) bao gồm các tiêu chí: áp dụng tối nhiều GTCC trong đô thị, ít phụ thuộc vào giao thông cá nhân; diễn ra trong khoảng tầm ½ dặm (0,4 km) quanh trạm dừng GTCC; bao gồm hỗn hợp phong phú và đa dạng các vẻ ngoài sử dụng khu đất như công ty ở, văn phòng…; tỷ lệ sử dụng đất cao; dễ ợt tiếp cận mang lại nhà ga bằng xe đạp/ đi bộ.

Viện chế độ phát triển giao thông vận tải (ITDP) đã đưa ra 8 nguyên tắc cải tiến và phát triển đô thị theo quy mô TOD (nguyên tắc 8D) là:điểm đến(Destinations),khoảng cách(Distance),hỗn hợp(Disersity),mật độ(Density),thiết kế(Design),nhu cầu(Demmand),phát triển tại chỗ(Development) vàdân số học(Demo graphics). 8 phép tắc trên được ví dụ hóa như sau: phân phát triển không khí xung quanh khoanh vùng khuyến khích người đi bộ; Ưu tiên mạng lưới giao thông không cơ rượu cồn như xe đạp (Cycle); cải tiến và phát triển gần khối hệ thống GTCC rất tốt (Transit); quy hoạch hốn hợp tính năng sử dụng (Mix) góp rút ngắn khoảng cách chuyến đi…

TOD thường thêm với các tuyến ĐSĐT. Xác minh phạm vi ảnh hưởng của ĐSĐT tất cả vai trò quan trọng đặc biệt trong việc định hướng kết cấu đô thị cũng giống như đề ra những giải pháp phù hợp trong bài toán quy hoạch, kết nối những phương thức vận tải hành khách với nhau… khu vực tác động của ĐSĐT xác minh từ ga rất có thể được chia thành ba mức: mức 1(Khu vực trên và quanh nhà ga ĐSĐT); mức 2 (Khu vực trong cự ly đi bộ tới ga với khoảng cách 400m-1000m); mức 3 (Khu vực có dịch vụ gom khách hàng để mở rộng phạm vi phục vụ của ĐSĐT.

*

*

TOD sở hữu lại công dụng to lớn trong phát triển đô thị. Có thể kể mang đến như: giảm ùn tắc giao thông; cách tân và phát triển và khai thác tốt ĐSĐT trải qua việc tăng lượng khách, sự bằng lòng của hành khách với GTCC; khuyến khích fan dân đi bộ và sử dụng GTCC; tiết kiệm chi phí đất qua việc cải cách và phát triển tập trung; tạo thành ra tiện ích kinh tế…

Kinh nghiệm cải tiến và phát triển đô thị theo mô hình TOD tại một trong những nước trên núm giới

Nhiều tp tại Nhật bạn dạng cũng trải qua quy trình tiến độ đô thị hóa nhanh, tăng trưởng kinh tế tài chính ở nút cao mang tới ùn tắc giao thông do tăng dân số, tăng tải xe và tập trung dân cư ở khoanh vùng nội thị. Áp lực lên hệ thống hạ tầng, giao thông vận tải đô thị càng ngày càng lớn. Để giải quyết vấn đề này Nhật bản đã xuất bản một hệ thống GTCC văn minh (chủ yếu đuối là metro). Đồng thời, Nhật bản còn áp dụng chế độ “tái cách tân và phát triển đô thị” bằng phương pháp “điều chỉnh đất” quanh những nhà ga mặt đường sắt. Thông qua hợp tác “công – tư” (PPP) giữa nhà nước và bốn nhân, Nhật bản đã kêu gọi được một mối cung cấp vốn rất to lớn để tạo ra hạ tầng và cải tiến và phát triển đô thị.

Mô hình TOD được rất nhiều thành phố trên Nhật bạn dạng áp dụng, nổi bật là tp. Hà nội Tokyo. Với quy mô dân sinh trên 30 triệu người, Tokyo được biết đến là một trong những đô thị có sức cạnh tranh, sống giỏi và thân mật và gần gũi với môi trường số 1 trên nắm giới. Đạt được điều đó chủ yếu hèn là nhờ Tokyo đã đạt được mạng lưới ĐSĐT trải rộng, được kiến tạo trong quá trình đô thị hóa. Mạng lưới mặt đường sắt bao trùm với tỷ lệ cao cho phép người dân cho tới ga trong tầm (5-10) phút đi bộ với ngân sách phải chăng. Việc thay đổi giữa các loại hình phương tiện giao thông vận tải dẽ dàng bởi vì xung quanh nhà ga thường sắp xếp các cơ sở hạ tầng liên hợp như kho bãi đỗ xe, bến xe cộ buýt…

*

Trong các cuộc điều tra khác nhau của những tổ chức phệ trên cố giới, Singapore đã liên tiếp được xếp thứ hạng là thành phố năng động, vạc triển chắc chắn và sống giỏi trên toàn cầu. Với ý kiến “Xây dựng city phải tập trung vào yếu hèn tố bé người”, Singapore đã hình thành những city đa dạng, phát triển toàn diện, bảo đảm nhu ước đi lại của người dân (tối ưu hóa GTCC)… chính phủ Singapore đã kiến tạo và phân phát triển khối hệ thống MRT (Mass Rapid Transit) nhằm giải quyết các khó khăn về khan hiếm khu đất đai và trở nên tân tiến dân cư triệu tập với tỷ lệ cao. Một city có mật độ dân số cao thường xuyên không có khá nhiều sự gạn lọc cho một quy hoạch hoàn hảo và tuyệt vời nhất nhưng cũng cũng chính vì thế mà những nhà quy hoạch bắt buộc phải thống kê giám sát kỹ lưỡng mang đến việc thực hiện từng tấc khu đất khan thi thoảng một cách kết quả nhất. Đó chính là sự phối kết hợp của quy hoạch dài hạn, chế độ đất đai phù hợp, bao gồm sự kiểm soát trong cải cách và phát triển đã góp Singapore đã đạt được thành tựu như hôm nay. Singapore đã biến đổi mô hình đô thị để vươn lên là một tp khuyến khích GTCC, trở nên tân tiến năng động. Singapore hoàn toàn có thể coi là trường hợp thành công xuất sắc về cách tân và phát triển ĐSĐT đính thêm với quy mô TOD mở rộng. Quy hướng sáng tạo, thiết kế thông minh, phân phát triển bền chắc là thông điệp và bài bác học thực tế quý giá bán của Singapore mong muốn gửi tới các đô thị trên toàn nỗ lực giới.

*

Với rộng 7 triệu dân, Hồng Kông là một trong những thành phố đông dân nhất cầm giới. Sự phạt triển lập cập của Hồng Kông nhìn trong suốt 50 năm vừa qua dựa trên quy mô đô thị cải tiến và phát triển với mật độ cao, bị bỏ ra phối vì chưng mạng lưới tàu điện ngầm. Phát triển ĐSĐT và bđs quanh ga (Rail + Property) tạo cho những khu thành phố hiện đại, tao nhã được hỗ trợ đầy đủ những dịch vụ thiết yếu. Ở Hồng Kông, các trung tâm chào bán lẻ, các văn phòng thường xuyên được cách tân và phát triển ở bên trên các trạm trung chuyển lớn, sản xuất ra lợi nhuận cho các doanh nghiệp bên cạnh đó tăng lượng hành khách sử dụng tàu năng lượng điện ngầm.

*

Curitiba luôn được nói đến như một thành phố đã rất thành công xuất sắc trong phân phát triển bền vững trên cơ sở phối kết hợp hiệu quả quản lý sử dụng đất và hệ thống BRT chất lượng cao theo quy mô TOD. Curitiba có khối hệ thống giao thông rất dị do thành phố này phát triển và được sự thân thiết trên khắp cầm giới. Sự thuận lợi của BRT tại thành phố này đang kích thích câu hỏi chuyển từ xe nhỏ sang đi xe buýt. Đặc biệt gồm tới 28% du khách sử dụng BRT trước kia áp dụng xe ô-tô. Quy hoạch tổng thể và toàn diện của Curitiba vẫn gắn kết giao thông với quy hoạch áp dụng đất, kích say đắm sự đổi khác về tập quán, tài chính - làng mạc hội tại tp này. Quy hướng này tập trung cải tiến và phát triển vào khu vực trung tâm, khuyến khích cải cách và phát triển thương mại dọc các trục giao thông vận tải huyết mạch. Khu vực dân sinh bài bản vừa cùng lớn nhờ vào trục cơ cấu tổ chức của tp và lan tỏa ra các quanh vùng xung quanh. Những ra quyết định sáng suốt về khía cạnh thể chế là nhân tố đặc biệt dẫn tới thành công của Curitiba khi áp dụng mô hình TOD để phát triển đô thị.

*

Những thuận lợi và khó khăn khi ứng dụng quy mô TOD trong cải tiến và phát triển đô thị trên Việt Nam

Nhận thức rõ nguy cơ và kết quả của triệu chứng ùn tắc giao thông vận tải đô thị, chủ yếu quyền những thành phố mập tại vn đã cùng đang vận dụng nhiều giải pháp khác nhau nhằm xử lý những vụ việc trước mắt cũng như chuẩn bị những phương án chiến lược trong lâu năm hạn, vào đó cách tân và phát triển vận sở hữu hành khách chỗ đông người là chọn lọc cơ phiên bản của hầu hết các đô thị. Xây dựng khối hệ thống ĐSĐT làm việc thành phố hà thành và tp.hồ chí minh cần được ưu tiên để đảm bảo nhu cầu đi lại, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Chi phí xây dựng những tuyến ĐSĐT là khôn cùng tốn nhát nên nên tối đa hóa tác dụng từ hệ thống này trải qua việc cải tiến và phát triển đô thị gắn thêm kết. Ứng dụng quy mô TOD trong trở nên tân tiến đô thị gắn kết nghiên cứu rõ ràng hóa vào nước ta cần bảo đảm các yêu cầu như hỗ trợ đủ dịch vụ thương mại thiết yếu, nâng cấp chất lượng cuộc sống, sản xuất thêm các công dụng kinh tế, duy trì bản sắc đô thị, duy trì gìn môi trường thiên nhiên sinh thái bền vững, khuyến khích sử dụng GTCC... Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị áp dụng tại vn cần tùy trực thuộc vào đặc điểm từng khu vực để có phương án phù hợp.

Những dễ dãi khi ứng dụng quy mô TOD trong cải cách và phát triển đô thị tại Việt Nam:

Hệ thống ĐSĐT đang được triển khai xây dựng tại các thành phố đã là chất xúc tác mạnh mẽ trong việc xây dựng, tái cấu tạo đô thị. Đồ án “Quy hoạch tầm thường xây dựng Thủ đô thành phố hà nội đến năm 2030, khoảng nhìn cho năm 2050” xác định thành phố sẽ xây dựng dựng 08 đường ĐSĐT. Hình như đồ án “Quy hoạch giao thông vận tải đường bộ Thủ đô hà nội đến năm 2030, tầm nhìn mang lại năm 2050” bổ xung thêm 3 con đường monorail cùng 8 đường BRT. Ý tưởng cơ bản về TOD cũng rất được thể hiện trong những đồ án này nhằm kiểm soát điều hành không gian công cộng, khuyến khích fan dân áp dụng GTCC. Áp dụng quy mô TOD trong trở nên tân tiến các dự án đô thị mới, tại những điểm mai dong giao thông. Trong những lúc đó, phát minh xây dựng những tuyến ĐSĐT tại thành phố hồ chí minh đã có từ thời điểm năm 1998. Cho tới năm 2013, theo thiết bị án điều chỉnh quy hoạch giao thông thành phố, hệ thống ĐSĐT đã có những biến hóa đáng kể. Cụ thể đến năm 2030, thành phố Hồ Chí Minh sẽ sở hữu 8 con đường tàu năng lượng điện ngầm, 1 con đường tramway với 2 con đường monorail với chiều dài tổng số 216km. Một khối hệ thống ĐSĐT mới bước đầu xây dựng đã là cơ hội tốt để các đô thị triển khai phân tích áp dụng quy mô TOD tại các quanh vùng trên toàn mạng lưới.

Trong trong thời gian gần đây, thủ đô hà nội và tp.hcm cũng đã gồm có quan tâm, triển khai các chương trình, hợp tác quốc tế phân tích phát triển đô thị kết nối theo quy mô TOD, đưa triết lý phát triển gắn kết theo quy mô TOD vào trong những đồ án quy hoạch. Có thể kể đến một vài dự án như: Chương trình cách tân và phát triển đô thị tổng thể và toàn diện Thủ đô hà nội thủ đô nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP); Dự án cách tân và phát triển UMRT kết nối với cải cách và phát triển đô thị làm việc Hà Nội (HAIMUD1 với HAIMUD2); Dự án cách tân và phát triển giao thông đô thị Hà Nội; Hỗ trợ quan trọng thực hiện dự án (SAPI) cho dự án đường sắt đô thị thành phố hồ chí minh (đoạn Bến Thành – Suối Tiên)… Nhiều hội thảo chiến lược khoa học tập được tổ chức để các chuyên viên đóng góp ý kiến cho những đô thị trong câu hỏi vận dụng quy mô TOD. Nhật Bản, Singapore, Mỹ và nhiều nước khác đang rất thành công xuất sắc trong việc phát triển đô thị theo mô hình này. Đây là cơ ở để bọn họ học hỏi, qua đó rút ra được tay nghề để vận dụng vào tình hình ví dụ tại Việt Nam.

Xem thêm: Giả Lập Máy Tính Casio 580 Trên Điện Thoại Android, Please Wait

*

*

Phát triển không gian ngầm cũng là cơ hội đầy có tương lai cho trở nên tân tiến đô thị và tài chính ở Hà Nội, duy nhất là ở khu vực trung tâm thành phố nơi chiều cao công trình bị hạn chế. Không khí ngầm có thể gắn kết theo nghĩa black với những nhà ga UMRT ngầm cho mục đích dịch vụ thương mại (ví dụ như sở hữu sắm) và công ích (bãi đỗ ngầm). Nếu sắp xếp mạng lưới rộng thoải mái các lối quốc bộ ngầm bao gồm điều hòa không gian thì có thể nối những điểm đặc biệt trong trung tâm thành phố một cách kết quả và thuận tiện. Các khoanh vùng ngoại vi đang đô thị hóa của hà nội là hồ hết khu vực có nhiều tiềm năng ứng dụng quy mô TOD – bởi vì các khoanh vùng này chưa được xây dựng . Các khu đất mới này rất có thể được quy hướng với ý tưởng ví dụ là gắn kết với vận tải khối lượng lớn cho các mục đích như công ty ở, văn phòng…

*

*

Những trở ngại khi ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị trên Việt Nam:

Khu vực nội đô không hề quỹ khu đất để cải tiến và phát triển và chịu những quy định về kiểm soát và điều hành phát triển như mật độ xây dựng, tầng cao, dân số... Nhiều quanh vùng được xây dựng trước đây có môi trường thiên nhiên sống chật chội, nhiều dự án công trình đang xuống cấp và thương mại dịch vụ đô thị nghèo nàn. Với những khu phố cổ và khu phố cũ tại hà thành cần phải giữ gìn đầy đủ giá trị thứ thể với phi đồ gia dụng thể trong quy trình phát triển. Ở khoanh vùng ngoại vi, tốc độ đô thị hóa nhanh làm tăng các chuyển động phát triển tự phạt gây tác động tiêu rất tới cải tiến và phát triển đô thị. Thách thức đưa ra cho hà thành là phải khôi phục được các quận nội thành của thành phố cũ trở thành các khu cư dân có quality cuộc sống tốt, thuận tiện cho giao thông, dễ dãi kết nối với GTCC, kết nối thuận tiện với các tổ hòa hợp thương mại, thương mại dịch vụ cá nhân, những cơ sở y tế với giải trí trong khi quỹ đất tại đây rất hạn chế. Phương án nhà nghỉ ngơi của hà nội không chỉ là giải quyết và xử lý chỗ sống tiện nghi ngoài ra tạo đk dãn dân nhằm bảo tồn, di dân nhằm phát triển, để xuất bản hạ tầng kỹ thuật kết hợp kiểm soát sự tăng trưởng dân sinh tại những quận nội thành. Tạo nên nơi ngụ cư hiện đại, thuận lợi cho vùng cải tiến và phát triển mới vì vậy, hà thành phải có các phương án, phương pháp hữu hiệu hơn hoàn toàn có thể khuyến khích upgrade các khu vực đô thị hiện gồm và trở nên tân tiến ở khoanh vùng mới.

Việc liên kết, vận hành cục bộ hệ thống GTCC của các đô thị cũng chạm mặt nhiều trở ngại. Trên Hà Nội, theo quy hoạch mạng lưới vận tải đường bộ hành khách nơi công cộng có sức siêng chở khủng sẽ khiến cho nhiều nút giao cắt, liên kết và đa số là đông đảo điểm hết sức phức tạp. Hình như còn có các nhà ga trung gian và nhiều điểm ngừng đỗ xe cộ buýt. Vì chưng đặc thù các dự án vận tải hành khách nơi công cộng đòi hỏi chi tiêu đầu tứ xây dựng lớn, yêu thương cầu technology cao nên hầu hết đều sử dụng vốn vay quốc tế kéo theo cơ chế tiến hành phức tạp. Thường thì dự án sử dụng nguồn chi phí ODA nước nào thì công ty thầu hỗ trợ tư vấn nước đó được chủ trì thi công dẫn cho khung tiêu chuẩn chỉnh áp dụng, công nghệ thiết bị giữa những tuyến là không giống nhau. Mặt khác, mỗi tuyến đường giao thông chỗ đông người lại được phân kỳ đầu tư chi tiêu xây dựng theo những thời điểm không đồng điệu nên việc liên kết giữa những tuyến đã khó khăn còn trở ngại hơn vội vàng bội.

Mặc dù mong ước của thiết yếu quyền, của người dân là hối hả xây dựn khối hệ thống vận thiết lập hành khách công cộng và xây dựng các đô thị mới nhưng để triển khai thực hiện các trang bị án quy hoạch vẫn tồn tại nhiều cạnh tranh khăn, đặc biệt là khó khăn về mối cung cấp vốn. Giá cả đầu tứ cho GTCC theo quy hoạch hoàn toàn có thể vượt quá kĩ năng tài thiết yếu của thành phố. Chính vì vậy việc nhiều chủng loại hóa các nguồn vốn, thu hút cung cấp tài chính thế giới như các nguồn viện trợ trở nên tân tiến chính thức (ODA) và huy động những nguồn vốn bốn nhân là vô cùng yêu cầu thiết.

Trong thời gian qua, việc xây dựng phát triển đô thị, không ngừng mở rộng các tuyến phố đã chạm chán nhiều khó khăn quan trọng đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng và giải quyết và xử lý những vấn đề phát sinh trong quá trình quản lý. Các chính sách, quy hoạch ở trong nhà nước là chính xác với kim chỉ nam mang lại cuộc sống thường ngày tốt đẹp hơn cho những người dân. Mặc dù do cơ chế, cách thức thực hiện không thực sự đi vào lòng người, chưa giải thích tương đối đầy đủ trong quá trình thực hiên dự án công trình nên dẫn tới việc bất bình trong một phần tử dân cư. Một số trong những dự án trọng yếu tại tp. Hà nội bị chậm quy trình tiến độ do không xuất hiện bằng để thi công. Chậm chuyển nhượng bàn giao mặt bởi cũng làm tăng lên gánh nặng ngân sách cho những dự án. Đây cũng là 1 trong những trở ngại béo khi thành phố muốn xây dựng khối hệ thống vận download hành khách nơi công cộng và thực hiện việc cấu tạo lại đô thị.

Môi trường pháp lý và thể chế tương quan tới việc trở nên tân tiến đô thị áp dụng quy mô TOD tại vn vẫn còn nhiều bất cập. Thiếu những văn phiên bản pháp lý, những quy chuẩn, tiêu chuẩn xây dựng, quy hoạch đô thị theo mô hình này. Thiếu hụt sự kết hợp liên ngành dẫn đến sự chống chéo cánh trong quy hoạch đô thị. Cơ cấu quản lý các dự án công trình GTCC tuân theo xúc tích từ trên xuống dưới, còn mang ý nghĩa áp đặt tạo cho quy hoạch thiếu thốn linh hoạt và hạn chế kỹ năng phát huy các nguồn lực trong xã hội. Việc điều chỉnh mô hình tổ chức cai quản là cần thiết để tiến hành xây dựng màng lưới GTCC có quy mô lớn. Điều này vẫn được triển khai dần dần. Tuy vậy tư duy “chờ đợi” rất có thể tác động tiêu cực đến tiến độ và tác dụng của những dự án này.

Một số chiến thuật nhằm ứng dụng quy mô TOD trong phát triển đô thị tại Việt Nam:

Với số đông phân tích sống trên, rất có thể thấy việc áp dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là khả thi. Mặc dù để đảm bảo tính khả thi với hiệu quả chi tiêu của những dự án thì cần phải có một số phương án như sau:

Quy hoạch Phân quần thể là công cụ quan trọng giúp kiểm soát, làm chủ phát triển thành phố theo quy hoạch. Các quy hoạch TOD đề xuất cần được diễn đạt hay tích hợp trong quy hướng phân khu vực tương ứng. Tận dụng tối đa quỹ đất hiện có, sử dụng không khí ngầm tại khoanh vùng trung tâm, trở nên tân tiến theo đúng triết lý tại quanh vùng ngoại vi là giải pháp Hà Nội đề xuất nghĩ cho tới khi trở nên tân tiến đô thị. Quy hoạch TOD bao hàm nhiều dự án khác nhau, do các bên không giống nhau triển khai như công ty lớn nhà nước, quanh vùng tư nhân và xã hội dân cư. Nếu không có cơ chế phối hợp tác dụng thì TOD sẽ không còn thể thành công. Chính do những vì sao vừa nêu mà vụ việc kết nối vận tải đường bộ hành khách hàng công cộng, thực hiện phát triển gắn kết đề xuất được triển khai ngay tự khâu nghiên cứu lập quy hoạch, triết lý phát triển cho tới giai đoạn quản lý khai thác.

Trong bối cảnh vận tốc phát triển luôn luôn ở nút cao, câu hỏi xây dựng màng lưới GTCC tân tiến là ưu tiên để đảm bảo phát triển bền bỉ cho đô thị. Các thành phố cấn tập trung đầu tư chi tiêu xây dựng cùng kết nối những tuyến ĐSĐT, những công trình hỗ trợ nhằm si thêm lượng quý khách cho ĐSĐT và thay đổi thói quen di chuyển bây chừ của bạn dân (vốn hầu hết là sử dụng xe đính thêm máy). Vì chưng đó, thách thức đưa ra đối với chính quyền trong việc cải tiến và phát triển mạng lưới GTCC không chỉ là là thử thách về tài chính và kỹ thuật ngoài ra ở năng lực chứng minh cho những người dân tìm ra rằng dịch rời bằng phương tiện nơi công cộng là sau này của một đô thị hiện đại.

Hoàn thiện khối hệ thống văn bản quy phi pháp luật và thể chế về vận tải đường bộ hành khách hàng công cộng, về phát triển đô thị áp dụng mô hình TOD cũng là 1 trong những khâu quan trọng. Cấn xác định rõ khu vực TOD và ban hành hướng dẫn xây dựng nỗ lực thể. Đồng thời, cần có các quy định quản lý để triển khai những dự án trong khu vực TOD. Tạo một khung pháp lý phù hợp, tạo môi trường thuận lợi, khuyến khích những doanh nghiệp tứ nhân chi tiêu phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng. Đảm bảo sự phối hợp hài hòa và hợp lý giữa các cấp thiết yếu quyến, những cơ quan lại liên ngành trong quản ngại lý, thiết kế và phát triển đô thị. Đào tạo, bồi dưỡng, cải thiện năng lực của những nhà cai quản lý. Đây là những giải pháp thiết yếu đề xuất thực hiện để giúp đỡ thành phố kêu gọi được sự cung ứng và có không ít nguồn lực quan trọng để tiến hành quy hoạch.

Kết luận

Công tác quy hoạch và tiến hành TOD tương quan đến ĐSĐT ngày càng đặc biệt quan trọng khi các dự án ĐSĐT tại thủ đô hà nội và thành phố hồ chí minh đang được thực thi thực hiện. TOD có đến thời cơ mới trong cải tiến và phát triển đô thị, thu hút những nguồn lực để xây dựng hạ tầng, phát triển khối hệ thống vận tải quý khách công cộng, nâng cao chất lượng cuộc sống thường ngày của fan dân… Ứng dụng quy mô TOD trong cải tiến và phát triển đô thị ở vn là 1 hướng đi mới, có khá nhiều thuân lợi tuy vậy cũng chạm mặt không ít trở ngại. Thu hút hành khách sử dụng GTCC; liên kết cả khối hệ thống GTCC; tận dụng phần đa nguồn lực nhằm phát triển; có cơ chế chính sách linh hoạt; bảo đảm an toàn phối hợp ngặt nghèo giữa bên nước, khu vực tư nhân cùng sự đồng thuận của cộng đồng dân cư … là những chiến thuật cơ bạn dạng để xúc tiến thành công TOD tại những đô thị làm việc nước ta.

Xem thêm: Châu Doanh Trong Lịch Sử Trung Quốc, Năm Ấy Hoa Nở Trăng Vừa Tròn

ThS. Đặng Thị NgaKhoa chuyên môn Hạ tầng và môi trường Đô thịTrường Đại học phong cách thiết kế Hà Nội

Tài liệu tham khảo:1. Cỗ Xây dựng, bộ Đất đai Hạ tầng giao thông và du lịch Nhật bạn dạng (2014), Kỷ yếu hôi thảo mô hình phát triển thành phố tại các đầu mọt trung chuyển giao thông.2. Phòng ban Hợp tác nước ngoài Nhật bạn dạng (JICA), Ủy ban quần chúng Thành phố hà thành (2010), Dự án phát triển UMRT gắn kết với phát triển đô thị ở hà nội – nước CHXHCN Việt Nam (HAIMUD1; HAIMUD2).3. Ban ngành Hợp tác thế giới Nhật phiên bản (JICA), Ủy ban nhân dân Thành phố hà thành (2007), Báo cáo chương trình cách tân và phát triển đô thị tổng thể Thủ đô tp. Hà nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP).4. Ngân hàng trái đất (2011), Dự án xây dựng các đô thị tiên tiến thông qua các nhà quản lý đô thị xuất sắc - chương trình đào tạo giành cho lãnh đạo những đô thị trên Việt Nam5. Ủy ban quần chúng. # thành phố hà thành (2011), Quy hoạch chung xây dựng thủ đô hà nội đến năm 2030 tầm quan sát 2050.6. Ủy ban quần chúng. # thành phố hà nội thủ đô (2016), Quy hoạch giao thông vận tải đường bộ thủ đô tp. Hà nội đến năm 2030 tầm chú ý 2050.7. Ủy ban quần chúng thành phố tp. Hà nội (2016), Dự án phát triển giao thông đô thị thủ đô hà nội – cung cấp đối với sở quy hoạch và phong cách xây dựng thành phố thủ đô hà nội cho quy hướng đô thị.8. American Planning Association (2009), Quicknotes planning for Transit – Oriented Development.9. Hiroaki Suzuki, Robert Cervero & Kanako Iuchi (2013), Transforming Cities with Transit, Transit & Land - Use Integration for Sustainable Urban Development.10. Institute for Transportation and Development Policy (2014), TOD standard v2.1.11. Trung vai trung phong dự báo và nghiên cứu đô thị: http://paddi.vn/vi/12. Institute for Transportation và Development Policy (Viện cơ chế phát triển giao thông):https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/ITDP-OCO-Building-Blocks_FINAL_large.jpg

(Bài đăng Tạp chí quy hướng Đô thị, số 26+27 / 2017)